การผลิตยานยนต์เบาในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกอาจชะลอตัวลงในปี 2567
การผลิตยานยนต์เบาในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกสิ้นสุดลงอย่างแข็งแกร่งในปี 2023 การผลิตยานยนต์เบาในภูมิภาคเพิ่มขึ้นเกือบ 10% เมื่อเทียบเป็นรายปี โดยแตะระดับสูงสุดเป็นประวัติการณ์ที่ 51.8 ล้านคัน ความสำเร็จนี้ส่วนใหญ่มาจากการเติบโตที่มั่นคงของการผลิตในตลาดจีนและญี่ปุ่น ในขณะที่ประสิทธิภาพการผลิตในตลาดเกาหลีและอินเดียก็มีบทบาทขับเคลื่อนในระดับหนึ่งเช่นกัน ประสิทธิภาพที่แข็งแกร่งของด้านการส่งออกเป็นปัจจัยสำคัญที่ผลักดันการเติบโตของการผลิตในตลาดจีน และส่งผลให้จีนกลายเป็นผู้ส่งออกรถยนต์รายใหญ่ที่สุดในโลกในปี 2023
อย่างไรก็ตาม แนวโน้มการผลิตยานยนต์เบาในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกจะเปลี่ยนแปลงไปในปี 2024 โดยคาดว่าการผลิตในภูมิภาคในปีนี้จะลดลงเล็กน้อยจากปีที่แล้ว ผลลัพธ์นี้ไม่น่าพอใจ แต่บ่งชี้ว่าการผลิตในภูมิภาคกำลังกลับสู่ภาวะปกติหลังจากที่ประสบกับระดับสูงในปี 2023 ขณะที่คำสั่งซื้อที่ค้างอยู่ในตลาดญี่ปุ่นและอินเดียกำลังถูกย่อยลงเรื่อยๆ การผลิตยานยนต์เบาในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกจะค่อยๆ กลับสู่ระดับปกติ ในด้านความต้องการ เนื่องจากความต้องการที่ถูกระงับการผลิตทั้งหมดหลังจากการระบาดใหญ่ ทำให้ยอดขายในตลาดส่วนใหญ่ในภูมิภาคมีแนวโน้มอ่อนแอ
อัตราการเติบโตของการผลิตยานยนต์เบาในหลายประเทศในเอเชียคาดว่าจะชะลอตัวลง ขณะที่การผลิตในญี่ปุ่น เกาหลีใต้ มาเลเซีย และฟิลิปปินส์อาจลดลงถึงขั้นเติบโตติดลบ ในเดือนมกราคมของปีนี้ ยอดขายยานยนต์เบาในญี่ปุ่นลดลง 12% เมื่อเทียบเป็นรายปี ซึ่งถือเป็นการลดลงครั้งแรกเมื่อเทียบเป็นรายปีในรอบเกือบ 17 เดือน แม้ว่าสาเหตุหลักของการลดลงของยอดขายคือไดฮัทสุหยุดการผลิตและจัดส่ง แต่ก็ไม่อาจปฏิเสธได้ว่ายอดขายโดยรวมในตลาดญี่ปุ่นโดยทั่วไปมักจะอ่อนแอหลังจากตอบสนองความต้องการที่ลดลงและจัดการคำสั่งซื้อที่ค้างอยู่แล้ว อัตราการเติบโตของยอดขายยานยนต์เบาในประเทศเมื่อเทียบเป็นรายปีคาดว่าจะต่ำกว่า 3% ในปี 2024 ในขณะที่อัตราการเติบโตในปี 2023 สูงถึง 14%
หลังจากถูกสอบสวนเรื่องการทุจริตการทดสอบความปลอดภัย Dafa ได้ระงับการจัดส่งทุกรุ่นตั้งแต่เดือนธันวาคม 2023 ตามรายงานฉบับด่วน ยอดขายของ Daihatsu ในญี่ปุ่นในเดือนมกราคมลดลง 63% เมื่อเทียบเป็นรายปี และส่งผลให้ยอดขายไมโครคาร์ทั้งหมดในญี่ปุ่นลดลง 23% เช่นกัน อย่างไรก็ตาม ในจำนวน 27 รุ่นที่ Daihatsu หยุดจัดหา รัฐบาลญี่ปุ่นได้อนุมัติให้กลับมาจัดหาอีกครั้งสำหรับ 15 รุ่น และบริษัทผลิตรถยนต์ได้กลับมาดำเนินการผลิตอีกครั้งในเดือนกุมภาพันธ์ ดังนั้น คาดว่ายอดขายในตลาดญี่ปุ่นจะฟื้นตัวในอีกไม่กี่เดือนข้างหน้า
LMC Automotive คาดการณ์ว่าภายในปี 2025 Dafa จะสูญเสียส่วนแบ่งการขายในตลาดญี่ปุ่นไป 5-20% ขึ้นอยู่กับว่ารุ่นที่เหลืออีก 12 รุ่นที่ Dafa ยังไม่ได้กลับมาผลิตอีกครั้งจะผ่านการพิจารณาหรือไม่ และเมื่อใด เมื่อพิจารณาว่าบริษัทไมโครคาร์ญี่ปุ่นรายอื่นๆ มีความสามารถและมีแนวโน้มที่จะเติมเต็มช่องว่างด้านยอดขายที่เกิดจากการเลิกผลิตของ Daihatsu ได้ ไม่ว่าสถานการณ์จะเป็นอย่างไร ผลกระทบของเหตุการณ์ฉ้อโกงของ Daihatsu ต่อยอดขายโดยรวมในตลาดญี่ปุ่นจึงค่อนข้างจำกัด
ในเดือนมกราคม มีเหตุการณ์อีกเหตุการณ์หนึ่งที่ส่งผลกระทบต่อยอดขายในตลาดญี่ปุ่นในเดือนกุมภาพันธ์ นั่นก็คือ โตโยต้าได้ค้นพบว่าเครื่องยนต์ดีเซลที่พัฒนาโดยเครื่องทอผ้าอัตโนมัติของโตโยต้านั้นละเมิดกฎระเบียบระหว่างการทดสอบ และบริษัทได้ระงับการผลิตรถยนต์ 10 รุ่น รวมถึง Landcruiser และ Hiace ในปัจจุบันยังไม่ชัดเจนว่าโตโยต้าจะสามารถกลับมาส่งมอบรถยนต์รุ่นเหล่านี้ได้เมื่อใด เนื่องจากขึ้นอยู่กับผลการตรวจสอบของแผนกที่เกี่ยวข้อง คล้ายกับเหตุการณ์ของไดฮัทสุ แม้ว่าผลลัพธ์สุดท้ายของเหตุการณ์ของโตโยต้าจะไม่ดีนัก แต่คาดว่าผลกระทบจากการหยุดการผลิตต่อยอดขายในตลาดจะน้อยมาก
เนื่องจากแรงกดดันที่เพิ่มขึ้นในสนามไฟฟ้าล้วนและความแข็งแกร่งที่อ่อนแอของบริษัทผลิตรถยนต์ในประเทศในผลิตภัณฑ์ไฟฟ้าล้วน ตลาดญี่ปุ่นจึงเผชิญกับความเสี่ยงที่มากขึ้นในด้านการส่งออก นอกจากนี้ จำนวนรถยนต์ไฟฟ้าล้วนที่ผลิตในประเทศเพิ่มขึ้นโดยประเทศผู้ขายที่มีนโยบายลดหย่อนภาษีและ/หรือจูงใจ ปัจจัยทั้งสองประการข้างต้นจะส่งผลเสียต่อญี่ปุ่นและประเทศผู้ส่งออกยานยนต์เบารายสำคัญอื่นๆ ในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก โดยเฉพาะอย่างยิ่งประเทศที่ส่งออกไปยังอเมริกาเหนือและยุโรปเป็นจำนวนมาก ในตลาดหลักในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก เกาหลีใต้ยังเผชิญกับความเสี่ยงเร่งด่วนในด้านการส่งออกอีกด้วย
สถานการณ์ในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้แตกต่างออกไป เนื่องจากยอดขายรถยนต์เบาในประเทศอ่อนแอ และการส่งออกกลายเป็นช่องทางสำคัญสำหรับประเทศต่างๆ ในภูมิภาคในการบรรเทาผลกระทบต่อการผลิต จากสถานการณ์การส่งออกรถยนต์เบา (รวมถึงรถยนต์ไฟฟ้าล้วนที่มุ่งสู่อนาคต) ประเทศต่างๆ ในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ส่งออกรถยนต์ไปยังตลาดเกิดใหม่ในภูมิภาค โอเชียเนีย และภูมิภาคอื่นๆ ที่มีความเสี่ยงในการผลิตในท้องถิ่นต่ำกว่าเป็นหลัก
อย่างไรก็ตาม เนื่องจากวิกฤตการณ์ทะเลแดงส่งผลให้เส้นทางการขนส่งสินค้าถูกเปลี่ยนเส้นทาง อัตราค่าระวางเรือจึงยังคงสูงอยู่เป็นระยะเวลาหนึ่ง และเวลาที่สินค้ามาถึงล่าช้ากว่าปกติหลายสัปดาห์ ดังนั้น ความเสี่ยงที่ภูมิภาคเอเชียเผชิญทั้งด้านการส่งออกและการผลิตจึงเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง นอกจากต้นทุนด้านโลจิสติกส์ที่เพิ่มขึ้นแล้ว ความขัดแย้งระยะยาวในภูมิภาคทะเลแดงจะจุดชนวนวิกฤตคอขวดห่วงโซ่อุปทานโลกรอบใหม่หรือไม่ ได้กลายเป็นปัญหาที่ทุกฝ่ายกังวลมากขึ้น
contact:cathy@brightrubberplastic.com
